El destacado urbanista estuvo esta semana en la capital
Marcial Echenique aborda con una mirada crítica LOS DESAFÍOS URBANOS que enfrentará Santiago en los proximos años

Cambios en el Transantiago; tarificación para evitar zonas congestionadas, y más autopistas y metro, entre las propuestas del profesor emérito de Urbanismo y Transporte de la Universidad de Cambridge.  

Mariela Herrera Muzio 

El centro cívico de Santiago, diseñado por Karl Brunner en 1933; el Paseo Huérfanos y la uniformidad de sus árboles; la moderna y planificada zona de Nueva Las Condes, y los rascacielos de "Sanhattan" son los lugares que el urbanista y arquitecto recorrió con "El Mercurio" para destacar logros y poner el acento en cómo enfrentar los problemas que hoy tiene la ciudad.

En el trayecto, el profesor emérito de Urbanismo y Transporte de la Universidad de Cambridge, Inglaterra, explica la necesidad de un nuevo plan de vialidad; desmitifica que sea malo el uso del automóvil; apela a la necesidad de controlar las zonas congestionadas mediante una tarificación, y anhela que se construyan más líneas de metro y trenes desde la periferia de la Región Metropolitana.

Echenique es una voz autorizada en el tema. Entre 1990 y 2014 asesoró a los gobiernos chilenos en temas de urbanismo y transporte. Para ello, viajaba de Londres a Santiago con más frecuencia. En el último tiempo deja Inglaterra dos veces al año: para escapar del invierno y para las Fiestas Patrias.

Esta vez, terminando ya su verano, participó en el seminario "Desafíos del crecimiento de nuestra ciudad a 10 años del Transantiago", organizado por Libertad y Desarrollo.

Para él, integración es la palabra clave para pensar una ciudad. "Es todo un conjunto, no puedes separarlo. El transporte es integral en la función de la ciudad, no solo para que la gente se mueva sino también para los espacios que quedan. Las calles son los espacios cívicos más importantes, los volúmenes de las edificaciones, todo va integrado", sostiene.

El ex decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Cambridge subraya la relevancia de la movilidad en la ciudad: "Es importante porque la gente puede acceder a mejores trabajos, mejores viviendas, mayor oferta y variedad de precios para sus compras. La gente gana en eficiencia por la movilidad".

 "Tienen que pagar todos los que congestionan, no unos pocos"

"Plan marzo". "Súper lunes". Todas estas frases ya comenzaron a sonar de la mano de calles congestionadas, autopistas al borde de su capacidad, y, más aún, se avecina abril y la "temporada de restricciones vehiculares".

¿Cómo ve este panorama Marcial Echenique? La solución -dice- parte por tomar medidas clave. La principal: más vialidad.

"Santiago cuenta con poca vialidad para su tamaño. No tiene más del 15% del suelo urbano en vialidad. Tenemos pocas calles para el número de autos, que está creciendo. En ciudades bien planificadas, como Barcelona, tienen el 30%". Esto, para el académico, implica más calles, más autopistas. "La ventaja de las autopistas pagadas, concesionadas, es que la gente que usa, paga. Es el principio fundamental. Ahí uno se da cuenta de lo que significa usar el espacio urbano".

Junto con ello, es de la opinión que el transporte público no es el encargado de solucionar todos los problemas. Y las cifras que maneja lo acompañan en su análisis. "El 53% de los viajes por kilómetro se hace en auto, el 40% se hace por el transporte público, e incluso ha ido bajando. En las grandes metrópolis, como París y Londres, más del 70% de los kilómetros que se viajan -que es la forma correcta de calcular la movilidad- se hace por transporte privado".

Considera que las campañas para desincentivar el uso del auto solo son correctas para las zonas de alta congestión.

¿Cómo enfrentar la congestión? Según el profesor emérito de Cambridge, existen dos formas: "Mejorar el transporte público que llega a los centros urbanos que están congestionados -como el centro de la ciudad o lugares como el llamado "Sanhattan"- y a otros lugares donde tiene que haber buen transporte público, como metros y trenes de cercanía".

La otra forma de enfrentar el colapso vial que se puede producir si no se actúa con prontitud es la tarificación. Explica: "Que en las áreas que están congestionadas a cierta hora, se tenga que pagar un peaje o tag para entrar a esa zona. Y es muy fácil hacerlo, porque todos los autos de Santiago ya tienen tag. No es difícil de controlar".

"Absurdo" poner restricción por dígitos para descongestionar

Echenique no considera que aquello será una medida discriminatoria para quienes tienen menos recursos. Al contrario: "El gran porcentaje de la gente que usa el auto en esas zonas (en los centros congestionados) son la gente con más recursos, los ricos. La gente de escasos recursos va en micro a esos lugares". Y da un ejemplo: "Arrendar un estacionamiento en el centro puede costar $40 mil al mes, y eso lo pagan los ricos. Si a eso le doblas a 80 mil (40 mil el estacionamiento y 40 mil el peaje), bajará en un 10 a 15% la gente que se dirige en auto a esos sectores, y, así, se van a descongestionar las calles para la gente que va en bus".

Recuerda una anécdota de cuando asesoraba al ex Presidente Ricardo Lagos en el tema Concesiones: "Lo mismo pasó con las autopistas pagadas, y me dijo: '¡Pero estos son caminos para los ricos!'. Y le dije: 'Sí, pero los ricos por primera vez van a pagar por el uso'. Y él entendió. Le dije que el gran ganador con las autopistas sería la gente que no las usa, porque se les descongestiona la parte que no tiene peaje". En esto difiere del ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, quien es partidario de la restricción vehicular por dígitos para zonas congestionadas. "Es absurdo, porque la congestión la generan todos, no solo dos dígitos. Lo que no ha entendido el ministro al parecer es que si eres exitoso en reducir la congestión con dos o tres dígitos, los autos que no usaban ese espacio, porque antes estaba congestionado, lo van a usar, y van a generar nuevos tacos. Hay que obligar a pagar a todos los que congestionan, no unos pocos".

Más autopistas y metros

"El plan de vialidad se creó en 1995, y era hasta el 2010 y 2015. Falta hacer la segunda etapa", dice Echenique. Cree que se está al debe con las concesiones. Plantea qué se debe hacer y qué reforzar en el actual sistema.

"Es tiempo de crear una orbital que vaya por toda la periferia de Santiago que permita a la gente moverse de periferia a periferia sin pasar por los centros para que no se genere congestión".

Sobre las autopistas, considera que ya se debe pensar en una paralela a la Costanera Norte, "más hacia el sur, porque esa parte no tiene mucha autopista. Y hay un plan que me parece muy bien, que es hacer una autopista subterránea por avenida La Florida que conecte con la Ruta 78, con la prolongación de la autopista Del sol.

En todo este plan -dice el académico-, "el metro debe ser la espina dorsal del sistema de transporte público. Lo mismo debería pasar con los ferrocarriles de suburbios, porque vienen con gente de Buin, de San Bernardo, de Nos. Ojalá que se pudiera hacer. Hemos dicho 200 veces que se haga el Melitrén, que venga de Melipilla, Talagante, Padre Hurtado. Generaría una gran fluidez de transporte, porque la gente no necesitaría traer auto".

Destaca que lo bueno de metros y trenes es que "no compiten por vialidad. Son independientes, son seguros, sabes a la hora que va a llegar". Advierte: "Pero esos trenes no van a absorber toda la periferia, porque está muy dispersa; por eso es que se necesita tener también buenos buses. Y aceptar a los autos".

"No se deben destruir los lazos que la gente ya tiene"RECONSTRUCCIÓN:

Los incendios que azotaron a Valparaíso y el centro sur del país en enero, fueron seguidos con detención por el urbanista. En el caso de la V Región explica que como el bosque llega directo a la carretera de La Pólvora, "esta debería servir de cortafuego, pero como está al lado de poblaciones callampas que tiran toda la basura a la quebrada, es muy fácil que el fuego llegue allí y es imposible que puedan entrar las bombas".

Para Echenique el problema no es solo de planificación sino que también de "regularización de áreas que han sido ocupadas ilegalmente y de forma precaria".

Sobre las poblaciones en las quebradas, considera que "hay que reubicarlas en los planos, pero no destruir los lazos que la gente ya tiene. Porque los vínculos económicos son los que mantienen a esa población, como donde vender productos, los servicios que prestan, etc. Si los sacan totalmente de sus zonas, se quedan sin empleo, sin nada".

"Su impacto en la congestión es cero"CICLOVÍAS

Echenique no se define contrario a las ciclovías, más bien sostiene que es muy bueno que estén construyendo cada vez más caminos para esta forma de traslado. Sin embargo, desmitifica su real impacto para aliviar la congestión en Santiago.

"Creo que son importantes desde el punto de vista ambiental, desde el punto de vista físico para las personas, pero como impacto para la congestión es cero. Solo 2% de los kilómetros que se recorren es por ciclovías".

Precisa que no está en contra de ellas. "Tampoco estoy en contra del transporte público, pero debe ser de buena calidad, como los metros y los trenes. Pero no hay que echarse contra el transporte privado que equivaldrá al 70% de los viajes que se realizan, como es en el resto del mundo".

"Lo diseñaron unos tecnócratas que creían que lo sabían todo"

En febrero, el Transantiago tuvo su cumpleaños número diez. Celebración que no fue muy feliz al revisar algunas cifras. La evasión se triplicó, sus usuarios bajaron y ha tenido 16 alzas de tarifas. Para fines de este año se espera una nueva licitación del sistema y las críticas continúan, mientras que el Estado sigue subvencionándolo.

Para Marcial Echenique, los problemas comenzaron con el diseño. "Lo diseñaron unos tecnócratas que creían que lo sabían todo y no se dieron cuenta de que era un error. Creyeron que el transporte público se puede decidir en la cabeza de los funcionarios públicos", comenta.

Según el académico, quienes más conocían del tema, y no se les consultó, eran los empresarios microbuseros de las antiguas máquinas amarillas. "Saben mucho más que estos funcionarios, ¡mucho más! Conocen dónde está la demanda. Y la ventaja del mercado es que el mercado se adapta, los operadores se adaptan. Pero como ahora es todo rígido, hay poco diálogo con la gente que entiende del sistema". Y sentencia: "La tecnocracia fue equivocada, usó modelos equivocados y un diseño malo".

Un tema esencial para el experto son los transbordos. Apunta que antes, menos del 10% de los viajes en Santiago eran con transbordo. "Las micros te llevaban desde donde la tomabas hasta donde querías ir. Con un pasaje y sin transbordo. Pero los que diseñaron el Transantiago inventaron que había alimentadores y troncales. Pero estaban mal diseñados, y hoy más del 70% de los viajes necesitan un transbordo".

Esto, explica el académico, conlleva que al final se tienen que pagar dos pasajes. "Uno lo paga el Estado, porque lo tiene que subsidiar. Entonces, el costo general es enorme".

Seguir el modelo de Concepción

Guardando las proporciones entre Santiago y Concepción, Echenique dice que el sistema de transporte público de la ciudad penquista es digno de observar.

Y destaca sus ventajas:

"El bus alimentador se puede meter en el corredor, sin transbordo. Con un pasaje llegas donde quieras llegar. Además, como hay muchos corredores de transporte público, están bien pensados y se están haciendo más. Las velocidades son buenas, compite con el auto, los buses son más pequeños. O sea, pueden llegar a los suburbios. Acá, los buses orugas no pueden llegar a esos lugares, les complica incluso doblar en algunas esquinas".

Terminar con la diferencia entre troncales y alimentadores

Con la licitación de este año espera que haya algunas novedades, aunque no tiene muchas esperanzas. "No conozco mucho, creo que nadie las sabe, porque no han salido las bases de licitación. Pero si es parecido a lo que tenemos, va a seguir el problema".

Ante la pregunta de cómo mejorar lo que existe, plantea una condición básica: "Los buses deben ser más pequeños y que puedan entrar a los corredores; es decir, que no haya diferenciación entre buses alimentadores y troncales. Con eso -explica- se ahorra un pasaje y el subsidio es mucho menor".

Para esto, advierte, los buses deben tener mayores controles, como en la calidad de sus motores y con las normas de seguridad. "Con eso ya se mejoraría el sistema".

Nuevamente aplicando la fórmula oferta y demanda señala: "Y si en una zona hay mucha demanda; bueno, esa zona es candidata para que se construya un metro. Más allá de 12 mil pasajeros por hora, los buses no dan; entonces, es mejor hacer línea de metro".



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<p><b>EL ARQUITECTO ANALIZA LUGARES ICÓNICOS DE LA CIUDAD<br/></b> Desde el Parque Bicentenario se logra una completa vista de Sanhattan. Si bien a Echenique no le molestan estos rascacielos, considera que no se solucionó bien la vialidad en la zona. Él es uno de los creadores del plan para terminar con la rotonda Pérez Zujovic, pero su propuesta incluía una carretera subterránea bajo la avenida Andrés Bello.</p>

EL ARQUITECTO ANALIZA LUGARES ICÓNICOS DE LA CIUDAD
Desde el Parque Bicentenario se logra una completa vista de "Sanhattan". Si bien a Echenique no le molestan estos rascacielos, considera que no se solucionó bien la vialidad en la zona. Él es uno de los creadores del plan para terminar con la rotonda Pérez Zujovic, pero su propuesta incluía una carretera subterránea bajo la avenida Andrés Bello.


Foto:JOSÉ ALVÚJAR

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