Análisis de consultora Mobilitas muestra que la merma fue creciendo progresivamente en los últimos 10 años
Transantiago: Pérdida por evasión suma al menos US$ 813 millones para empresas y el fisco

Gobierno busca contener la fuga de recursos con la eliminación de la revisión programada de pagos, pero expertos dicen que la medida no surtirá efecto.  

Manuel Valencia 

Tres de cada diez pasajeros no pagan su pasaje, y usan el Transantiago en forma gratuita. La cifra casi se ha duplicado desde que se inició el sistema, en 2007, pese a que cada año los distintos gobiernos han lanzado, en promedio, dos campañas y cambios de estrategia para controlar esta falta, en la que actualmente incurren 900 mil personas cada día.

La última reforma importante la comprometió el gobierno anterior: en los contratos de 2012 se estableció un pago variable de 70% a los operadores, según la cantidad de pasajeros transportados. Así se les incentivaba a controlar los viajes impagos, pero finalmente ello no ocurrió: la evasión aumentó en seis puntos y las pérdidas terminaron por corregirlas en las llamadas "revisiones programadas", en las cuales el Estado reajusta el pago aumentando el subsidio (donde el fisco asume el alza) o la tarifa (donde lo hace el usuario).

Según un informe de la consultora Mobilitas, del ex jefe de finanzas de Transantiago Diego Puga, desde 2008 (primer año completo comparable) a 2017 la evasión ha dejado pérdidas que van desde US$ 813 millones, si se considera un escenario optimista de 60% de los viajes con alguna etapa en el metro, donde sí se pagan los viajes.

La cifra equivale a un tercio de la futura Línea 7 del metro.

En otro análisis, que considera el 30% de los desplazamientos que son combinados con el metro, la cifra sube a US$ 1.423 millones. Y si se consideran supuestos de 8% de viajes puramente en metro, la cifra crece a US$ 1.871 millones.

Compensación fiscal

Diego Puga asegura que la evasión es conveniente para el Estado en lo inmediato, porque se trata de validaciones que no existen y, por lo tanto, no las paga. Sin embargo, en el largo plazo termina por generar pérdidas. "Una cosa es que las empresas no recauden, pero las caídas terminan por compensarse. El contrato reequilibra esos ingresos hacia adelante; por lo tanto, el fisco termina por hacerse cargo de la evasión y el pago de la deuda de la validación que no se hizo".

Guillermo Muñoz, director de Transporte Público Metropolitano, asegura que los incentivos a los operadores para controlar la evasión "no han sido suficientes para poder controlarla" y plantea que este "no es solo un problema de incentivos, sino de impunidad, de cultura y educación".

El Gobierno ha comprometido contener la evasión, en los nuevos contratos, con un cambio en la estructura de ganancia de los operadores, al reducir de 70 a 25% el pago por pasajero transportado y eliminar las revisiones programadas. Diego Puga dice que ello no implicará cambios y Louis de Grange, especialista de la U. Diego Portales, opina que el nuevo modelo, que aumenta la ponderación del pago por kilómetro recorrido de 30 a 70% del total, "generará el incentivo de sacar buses que recorran vacíos. A las empresas les va a convenir mover más buses, y no personas. Las pérdidas por evasión son completamente para el fisco, por los pagos por pasajero transportado, que se han duplicado desde el 2010. Eso comprueba que el Estado ha terminado por hacerse cargo financieramente de la evasión".

 


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