NACIONAL

Martes 1 de Marzo de 2005

PUENTE LONCOMILLA / Informe del Dictuc establece que no obtuvo los datos
Una mala construcción sin antecedentes

El informe del organismo de la UC señaló graves problemas en su levantamiento. El MOP, sin embargo, sólo ha tomado medidas contra la empresa que lo mal reparó y los funcionarios que estuvieron a cargo de fiscalizar esos arreglos.

ESTER LEVINSKY

1996 fue un año clave en las concesiones en Chile, considerados como los proyectos más emblemáticos en la historia de la infraestructura del país. Ese año se dictó la ley de Concesiones que le dio el marco legal para poder construir, entre otras cosas, las autopistas urbanas e interurbanas que permiten recorrer el país y las ciudades a 120 kilómetros por hora.

Pero ese mismo año, quienes estaban en el negocio, se dieron cuenta de que había graves falencias para conseguir la infraestructura necesaria para construir las carreteras. No había ninguna fábrica que pudiera construir las gigantescas vigas de hormigón necesarias. Está empezando a licitarse la Ruta 5 Sur y era urgente contar con estos elementos.

En abrir de 1996 se constituye la sociedad anónima Alchi, la primera que fabricaría estas vigas.

La fábrica se instala a un kilómetro al poniente del nuevo Puente Loncomilla. Este puente había comenzado a construirse en diciembre de 1994 y debía estar listo en diciembre de 1995. La empresa se atrasa y lo termina en mayo de 1996. Sin embargo, presentó problemas en su estructura por fisuras en losas y deformación en vigas y debió ser sometido a una serie de reparaciones hasta que un año después, en mayo de 1997, se hace su recepción provisoria.

Mientras, las carreteras avanzaban y las vigas de hormigón armado eran demandadas con urgencia. Entre la fábrica de Alchi S.A. y los lugares de destino de estas vigas no hay caminos alternativos. Sólo el Puente Loncomilla, que entra en funciones junto con la fábrica de Alchi. Esta proveyó de gigantescas estructuras, de hasta 134 toneladas de peso, a las concesiones de Los Vilos-La Serena, Santiago-Talca, Talca-Chillán, Collipulli-Río Bueno, Río Bueno-Puerto Montt y el Troncal Sur, entre otras. Todas ellas pasaron por el citado viaducto con la respectiva autorización del departamento de Puentes del Ministerio de Obras Públicas, a pesar de que el Loncomilla fue diseñado para un máximo de peso de 45 toneladas.

Recién en junio pasado, cuando la empresa ya había cambiado de nombre por el de Prefabricados Andinos S.A, construyó otra planta en Til Til, pero con capacidad para fabricar vigas de menor tamaño.

Desde abril de 2002 comenzó el seguimiento de los problemas que volvía a presentar el Puente Loncomilla. Mientras, los camiones con sobrepeso seguían pasando. Entre mayo de 2002 y octubre de 2003 el Departamento de Puentes del MOP entregó 113 autorizaciones para el paso de camiones con sobrepeso. En mayo de 2002 ya había varios informes que indicaban que el puente presentaba deformaciones que se definieron como graves.

Preguntas

La semana pasada se conoció un primer preinforme, con 65% de avance, del Dictuc de la Universidad Católica, contratado por el MOP para determinar las causas de la caída del puente en noviembre de 2004.

A pesar de ser parcial, es concluyente: se cayó porque fue mal construido primero y luego, mal reparado.

Extrañamente, el MOP centró toda la responsabilidad en la reparación. Realizó un sumario interno en que sancionó con destitución a cuatro funcionarios: el jefe del departamento de Puentes y Estructuras, Ricardo Reginensi; el jefe del Departamento de Construcción de Vialidad, Francisco Cornejo, y los inspectores fiscales de las obras de reparación, Héctor Godoy y David Cortés. Suspendió y multó al director de Vialidad de la VII Región, Andrés Lara y amonestó al jefe del Departamento de Gestión y Contratos, Miguel Zacarías. También anunció acciones legales, a través del Consejo de Defensa del Estado, CDE, en contra de la empresa constructora de Jorge Erazo, al tiempo que el subsecretario de Obras Públicas, Clemente Pérez, señalaba que, respecto de la construcción, el sumario se había cerrado sin conclusiones y que por lo demás, a su juicio, si había responsabilidades, estaban prescritas.

Pero el ministro Jaime Estévez (ver recuadro) asegura que después de haber actuado contra quienes no fiscalizaron en el MOP y quienes repararon mal, se buscarán las responsabilidades en la edificación del puente si en su informe definitivo, el Dictuc persevera en culpar también la mala construcción. Ésta estuvo a cargo de PAWYC, que nació en 1970 y quebró en 1999. Su propietaria era la familia Yaconi de la VIII Región y su último representante legal fue Ricardo Yaconi Pieger.

No será fácil, sin embargo, que el MOP actúe contra sus funcionarios que autorizaron y fiscalizaron la construcción y persiga la responsabilidad de la empresa privada. Este tema ni siquiera se pudo investigar en el sumario interno porque simplemente no hay antecedentes.

Ayer, el ministro de Obras Públicas, Jaime Estévez, desmintió que hayan desaparecido los documentos. Pero lo cierto es que el fiscal que designó el MOP, Germán Millán, para investigar la construcción, nunca accedió a esta papelería y tampoco los especialistas del Dictuc.

Prueba de lo anterior es que el preinforme señala textualmente, respecto del período de edificación, que "la obra fue proyectada y ejecutada sin contar con estudios especiales de hidrología e hidráulica que permitieran definir con precisión las variables de diseño como caudales, velocidades y profundidades de socavación".

Respecto de los aspectos geotécnicos, señala que "no se encontró en los antecedentes entregados al Dictuc información sobre mecánica de suelos o estudio de la ingeniería geotécnica para el diseño del puente, con la excepción de los resultados de un sondaje y perfil estratigráfico en la rivera oriente".

En cuanto a los aspectos estructurales, el mismo documento oficial señala que "como no existe memoria de cálculo disponible del proyecto PAWYC (empresa que construyó el puente), se está reproduciendo el diseño original del puente con los criterios vigentes a esa fecha".

Para dejar más claro que los antecedentes no están disponibles, cuando el preinforme del Dictuc aborda los aspectos constructivos indica que "no se dispone de información oficial de la metodología, ni de la secuencia constructiva para la ejecución de las obras, ni de su evaluación. En especial la evaluación de las vigas que en este caso, al ser un puente continuo, es muy importante". Es decir, no hay ningún documento que diga cómo se fueron colocando las vigas sobre las cepas.

También indica que "no hay información sobre la secuencia de hormigonado de la losa ni del procedimiento constructivo utilizado para controlar los esfuerzos sobre vigas, cepas y fundaciones que resultan de la retracción del hormigón".

Un tema que resulta incluso jocoso es que el libro de obras, un documento que detalla cada paso de la construcción, en el caso del puente Loncomilla sólo tiene 23 páginas. Normalmente deben superar las 200.

Todo lo anterior, hasta ahora, no tiene ninguna explicación a nivel oficial. El puente Loncomilla, en los hechos, fue un puente sin historia.

"Tomaré nuevas medidas", si amerita

El ministro Jaime Estévez salió anoche al paso de las críticas por la falta de investigación sobre los problemas de construcción del puente Loncomilla. Explicó que el MOP ordenó dos indagaciones. Una, sobre la reparación de emergencia. "Si se hubiera hecho, el puente no se hubiera caído", dijo. "Y por eso es el sumario interno y el tema de la responsabilidad de Jorge Erazo. Y otra, es cuál es la falla de origen, y ése es el informe del Dictuc".

El puente, explicó Estévez, empezó a presentar a los cinco años de construido problemas graves (antes había indicios). "Esos problemas se detectaron, y si se hubiera aplicado la solución que el MOP dio en cuatro meses, no se habría caído".

En paralelo, se le pidió al Dictuc que respondiera por qué técnicamente se cayó el puente, y ese informe estará listo en un mes o dos.

"Tenemos una versión preeliminar, pero hay que tomarla como lo que es. Dentro de ella, se señala que hay insuficientes antecedentes y estudios que no se hicieron, y que en la etapa de ejecución del puente faltan antecedentes, pero hay suficientes antecedentes para hacer peritajes y llegar a conclusiones".

"Este informe, sostuvo el secretario de Estado, tenemos que estudiarlo y tomar después nuevas medidas de investigación disciplinarias, o lo que sea. Cuando el Dictuc entregue el informe definitivo, tomaré nuevas medidas, con transparencia".

Piden interrogar al ex ministro Ricardo Lagos

La investigación sobre la caída del puente Loncomilla la lleva la fiscalía de San Javier, en la VII Región. A ésta, el abogado de Jorge Erazo, cuya empresa reparó la estructura mal emplazada, le pidió interrogar al ministro de Obras Públicas que aprobó la puesta en servicio del viaducto en 1997. Este ministro era el actual Presidente Ricardo Lagos.

Señala el abogado Alejandro Guzmán:

"El ministro de la época no dio cumplimiento a lo que la ley señala en cuanto a que está obligado a resguardar el patrimonio fiscal y la seguridad de la ciudadanía. Se recibió ese puente con las vigas ya deformadas y el puente había descendido algunos centímetros", afirma.

Agregó que "es primera vez en la historia fiscal que se recibe una obra en ese estado. No se debió haber recibido, sino que se debieron haber iniciado las acciones civiles y penales para determinar responsabilidades porque había dinero fiscal comprometido. Los antecedentes que existen permiten pensar que el puente no fue reparado correctamente al momento de su construcción, cuando se detectaron estas fallas y además se permitió el paso de camiones con mucha carga".

Guzmán va más allá, señalando que su impresión es que "el puente fue recibido para que la empresa Achilsa pasara sus vigas por el lugar, porque no tenía otro lugar para hacerlo".

El subsecretario Pérez dio por cerrada la investigación sobre la edificación del puente, pero el ministro Estévez no.


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El puente antiguo de una pista sobrevive, aunque amenazado por el desplazamiento de las estructuras del nuevo, que se cayó. Luego está la estructura de mecano, que recoge el tránsito en un sentido y el más antiguo, en el otro. Los camiones y buses, por último, atraviesan las aguas en balsas.
El puente antiguo de una pista sobrevive, aunque amenazado por el desplazamiento de las estructuras del nuevo, que se cayó. Luego está la estructura de mecano, que recoge el tránsito en un sentido y el más antiguo, en el otro. Los camiones y buses, por último, atraviesan las aguas en balsas.
Foto:PABLO MARDONES


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