REPORTAJES

Domingo 17 de Abril de 2011

Antes de que el ministro de Obras Públicas jurara, el Presidente le encomendó el proyecto:
La desconocida historia del interés de Piñera por el puente de Chacao

Unir los 2,6 kilómetros que separan a Chiloé del continente mediante un puente es una idea que el Mandatario analiza desde hace años. Por ello, en febrero pasado pidió al MOP evaluar dos alternativas de puente, en un plazo de 12 meses y con una cronología precisa.  
Carlos Saldivia y Macarena Vega Diez días antes del 27-F, cuando aún no asumía como ministro de Obras Públicas, Hernán de Solminihac, recibió de manos del Presidente Sebastián Piñera un dossier con las prioridades para su cartera. En éste figuraba un desafío que llamó la atención del nuevo titular del MOP: analizar la implementación de un puente sobre el canal de Chacao, un proyecto que había sido impulsado en la administración de Ricardo Lagos y que fue desechado por el gobierno de Michelle Bachelet.

Pero el terremoto y sus secuelas hicieron que esta prioridad se postergara, aun cuando el puente estaba en la mente del Mandatario desde la época en que era senador. En ese tiempo había abordado la conectividad de Chiloé y la prolongación de la carretera austral con su entonces colega, el senador Sergio Bitar.

En 2004, como presidente de RN, Piñera siguió de cerca el tema porque lo consideraba una obra que potenciaría la economía regional. Su interés prosiguó cuando, bajo el gobierno de Lagos, el Consorcio Internacional Puente Bicentenario se adjudicó la licitación del proyecto, cuya meta era tener el puente terminado en 2012. Incluso, meses más tarde, Piñera adquirió un predio al sur de Chiloé con la intención de hacer un parque.

A inicios de 2008, cuando el entonces ministro de Obras Públicas de Bachelet, Eduardo Bitran -el principal detractor del Puente Bicentenario diseñado por Lagos-, fue removido de su cargo, Piñera lo llamó por teléfono para analizar la viabilidad de la obra. En 1990 Bitran había sido asesor de su hermano, Pablo Piñera, cuando éste era subsecretario de Hacienda y el Mandatario miembro de dicha comisión en el Senado.

Una vez electo, afirman en Palacio, la obra recobró relevancia para Piñera, ya que podía ser "un gran legado" de su gobierno y una "muestra concreta de compromiso con temas de desarrollo y superación de la pobreza".

Tras entregar el referido dossier a De Solminihac, Piñera contactó a otro defensor del proyecto, el saliente ministro del MOP, Sergio Bitar: "Le dije al Presidente que el proyecto de Lagos debía retomarse, porque este puente debía ser una obra bicentenario. Estaban los estudios y Piñera tenía mucho interés en él", revela.

Según Bitar, tras pedir autorización a la Presidenta Bachelet, le explicó todos los estudios a su sucesor. "Le di a De Solminihac los detalles y tuve oportunidad de darle personalmente el plan del puente a Piñera, haciéndole ver que es un gran proyecto. Le expliqué que en 2009 Bachelet me autorizó a poner un medidor de tráfico vehicular frente al cruce entre el continente y la isla para hacer estudios, pese a que el proyecto se pospuso", dice.

El proyecto puente se retomó con fuerza en febrero pasado. Cuando se cumplía un año del terremoto de 2010, Piñera le encargó a De Solminihac, como "misión de largo plazo", estudiar cuáles son las características que un puente sobre el canal de Chacao debería tener y las tecnologías disponibles, y hacer un nuevo análisis técnico y económico para precisar cuándo se podría implementar. A diferencia del proyecto impulsado por Lagos, Piñera le pidió analizar dos tipos de puente. Uno colgante y otro con tensores. Y le dio un plazo: 12 meses.

Y pese al interés del Mandatario por el viaducto y a sus contactos con Bitar y Bitran, en La Moneda sostienen que optó por no sostener contacto con Lagos para hablar del tema.

Aunque el proyecto había desaparecido de la agenda pública, un equipo de Concesiones, Vialidad y de la Dirección General del MOP trabajaba intensamente. "El Presidente me pidió hacer un estudio serio y responsable que permita determinar qué tipo de puente es apropiado, su costo, los beneficios y estimar el momento óptimo para implementarlo. El estudio debe estar lo antes posible, con un horizonte de 12 meses y seis etapas de trabajo", dice De Solminihac.

La primera parte empezó: revisar los antecedentes. La segunda está por iniciarse: actualizar los flujos vehiculares entre Chiloé y el continente, para lo cual el dispositivo que instaló Bitar en 2009 es relevante.

Además, en febrero pasado, el MOP firmó un contrato con la Universidad Católica de Valparaíso para analizar el uso de rampas, por donde llegan los vehículos a los transbordadores del canal. "Eso permitirá precisar el flujo de movilidad entre Pargua y Chacao", dice el ministro.

La tercera fase del "Plan De Solminihac" estudiará el aumento de viajes futuros de la isla al continente y proyecciones de crecimiento económico e intercambio comercial y turístico. El cuarto punto es avaluar los costos de un puente de 2,6 km, mantenerlo y operarlo. La quinta fase analizará variables sociales y comparará costos y beneficios. La última etapa identificará riesgos posibles.

En el MOP señalan que aún no es posible precisar una fecha en la que se pueda comenzar a construir el puente. En La Moneda no creen que sea antes de 2014. "Hay que esperar los estudios. Una vez que se decida, pasará bastante tiempo hasta materializarlo, ya que hay que hacer un diseño final y propuestas públicas", dice De Solminihac. El MOP cree que tras precisar los usuarios y beneficios sociales del puente se determinará el nivel se subsidios. Tal como lo soñaba el ex Presidente Lagos cuando era titular de la cartera.

 Los 15 años del puenteGobierno de Eduardo Frei

"(El puente) será un aporte de mi gobierno a Chiloé", dice Frei en Ancud. Julio, 1997.

Gobierno de Ricardo Lagos

Lagos anuncia el proyecto del puente que uniría Chiloé con el continente. Octubre, 2001.

Se posterga la licitación del proyecto hasta mediados de 2003 , luego que el ministro Etcheberry solicitara nuevos estudios de riesgos sísmicos y financiamiento. Diciembre, 2002.

Estudio revela que la obra no es atractiva para el sector privado , salvo que el Estado otorgase un alto subsidio. Junio, 2003.

Lagos se compromete a hacer todos los esfuerzos posibles para que se realice el puente. Agosto, 2003.

El MOP acepta que el Estado sea aval del proyecto y garantiza a constructoras que habría un flujo mínimo de autos. Diciembre, 2003.

Consocio Internacional Puente Bicentenario se adjudica la licitación del proyecto. Diciembre, 2004.

"Desde el canal de Chacao, para todo Chile, le puedo decir a la gente que los sueños se cumplen", dice el Presidente Ricardo Lagos, desde una plataforma ubicada sobre la legendaria Roca Remolino. Octubre, 2005.

Gobierno de Michelle Bachelet

Eduardo Bitran llega a encabezar el MOP y rechaza construir el puente por su alto costo. Julio, 2006.

Críticas al gobierno desde la Concertación por la suspensión del proyecto puente. Agosto, 2006.

"Hacer un puente de ese costo significa dejar de hacer un montón de otras cosas" , dice Bachelet en una entrevista. "Dichos montos no están contemplados en el marco presupuestario ", agrega el ministro Velasco. Agosto, 2006.

Bitran presenta Plan Chiloé, que contempla US$ 350 millones para mejorar obras públicas, salud y viviendas en la isla. Agosto, 2006.

Ex Presidente Lagos visita Chiloé y crítica a Bachelet por la falta de continuidad en la construcción. Octubre, 2008.

Ministro Bitran es reemplazado por Sergio Bitar, quien se reúne con Lagos y anuncia que se estudiará la opción de reimpulsar la construcción. Diciembre, 2008.

Bitar entrega el proyecto al Presidente electo Sebastián Piñera. Febrero, 2010.

Gobierno de Sebastian Piñera

Piñera anuncia en Pargua que el MOP ya se encuentra realizando los estudios. Abril, 2011.

Ministros de Lagos y Bachelet aún divididos por el proyectoCuando Ricardo Lagos era el titular del MOP (1994-1998) se impulsaron los principales estudios para hacer un puente sobre el canal de Chacao. Aunque su sucesor en el cargo, Jaime Tohá, que afirma haber hecho la primera licitación, cuenta que ésta era una idea que venía del gobierno de Frei Montalva en 1963. "Un puente es vital para cruzar el canal ante una emergencia; hay gente que viaja todos los días a Puerto Montt, y tener un país integrado es estratégico. Es bueno el anuncio de Piñera. Con el criterio de no hacerlo por un bajo flujo de usuarios no habría tenido sentido hacer la carretera Austral", dice Tohá.

Cuando Lagos llegó a la presidencia, el llamado puente Bicentenario se transformó en un proyecto estrella de su mandato, y su ministro de OO.PP., Javier Etcheberry, llamó a una nueva la licitación. "Lagos quería hacer con mucha vehemencia muchas cosas, pero era un defensor acérrimo de los equilibrios macroeconómicos. Hoy, Chile posee más recursos; es más factible que el puente se concrete", comenta.

Su sucesor, Jaime Estévez, afirma que le tocó evaluar la factibilidad técnica del puente y confirmar que la Roca Remolino, ícono cultural huilliche, soportaría la estructura, requisito clave del proyecto junto al costo.

En la era Bachelet, el titular del MOP, Eduardo Bitrán, desestimó el proyecto, ya que, según explica, el ministro de Hacienda de Lagos, Nicolás Eyzaguirre, puso como requisito que la licitación tuviera un límite de US$ 500 millones y el costo los superaba. "El gran defensor del proyecto no cesó hasta sacarme del ministerio; todos sabemos quién es, pero la decisión de la Presidenta Bachelet fue correcta. El Presidente Piñera sabe que desde el punto de vista económico y social el puente no se justifica y es incomprensible que el tema se haya reabierto. En el mejor escenario, un puente costaría hoy US$ 1.000 millones con el alza del acero y del cemento, sólo el 20% de los habitantes sale regularmente de la isla, y con la crisis del salmón el tráfico vehicular bajó", dice Bitrán.

Estévez afirma que "argüir que la obra requería de un subsidio alto no era motivo para detenerla", y afirma que en su gestión el tema económico estaba por debajo del costo de rentabilidad social y geopolítico.

El ex ministro Bitar coincide con Estévez, y añade que el Plan Chiloé, si bien es un aporte, finalmente resultó más caro que el puente Bicentenario, porque "lo pagó el Estado sin concesionarios".



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